Kotak robot: spesifikasi, prinsip pengoperasian, ulasan

2024 Pengarang: Erin Ralphs | [email protected]. Terakhir diubah: 2024-02-19 17:02

Ini paradoks, tetapi dengan tingkat perkembangan teknologi saat ini, terutama di industri otomotif, para insinyur dari seluruh dunia tidak dapat menemukan satu pendapat pun tentang transmisi. Mekanisme belum dibuat yang memenuhi persyaratan berikut - dimensi kompak dan ringan, rentang daya yang serius, tidak ada kehilangan torsi yang signifikan, hemat bahan bakar, kenyamanan gerakan, dinamika yang layak, sumber daya. Belum ada unit seperti itu, tetapi ada kotak robot. Dia, meskipun tidak sepenuhnya, tetapi memenuhi banyak persyaratan di atas.

Kelas ekonomi

Mekanisme ini tidak berbeda dari mekanik tradisional dalam desain dan prinsip operasinya. Tetapi roda gigi dan kopling digerakkan melalui aktuator listrik atau hidrolik. Meskipun, ini sangat umum. Memang, antara Easytronic lima kecepatan dari Opel dan robot 7 kecepatankotak dari Ferrari, selain jumlah langkah, sejumlah besar solusi teknologi dan ada juga perbedaan dalam penyetelan elektronik. Ya, dan secara konstruktif dalam dua opsi ini ada banyak perbedaan mendasar. Dan memasangnya di mobil tertentu memiliki tujuan yang berbeda.

Kotak robotik pertama pada model serial mulai muncul hanya pada awal abad terakhir. Resep mereka cukup sederhana - mereka mengambil mekanik biasa yang sudah terbukti dengan kopling klasik. Kemudian semua ini dilengkapi dengan penggerak listrik yang menekan cakram kopling dan memindahkan gigi sesuai dengan algoritma tertentu. Jadi, Toyota memperkenalkan sistem transmisi Multimod, kotak robot Ford disebut Durashift, Honda memperkenalkan Ishift. Pasar terkadang menghadirkan beberapa model sekaligus - itu semacam ledakan. Apa penyebabnya? Hanya ada satu jawaban untuk pertanyaan ini - tabungan.

Bagi mereka yang membeli Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion, dan model lainnya dan tidak ingin memindahkan persneling secara manual, pembuat mobil menawarkan analog murah dari transmisi otomatis konverter torsi tradisional dan CVT. Lagi pula, beberapa servo yang dibaut ke basis yang berfungsi dengan baik jauh lebih murah daripada otomatis murni atau CVT.

Menyentakkan dan mendorong

Cara pemasaran dan eksperimen para insinyur gagal. Mobil yang dilengkapi dengan kotak robot, ternyata pada kenyataannya hanya sepertidriver sederhana. Masalahnya adalah mobil seperti itu dimulai dengan cara yang sama seperti pemula yang baru saja lulus dari sekolah mengemudi - dengan sentakan dan sentakan. Dan yang paling penting, yang lebih buruk - ada penundaan saat beralih.

Untuk melepaskan cakram yang digerakkan dari roda gila, memilih gigi yang diinginkan dan mengembalikan torsi, robot membutuhkan lebih banyak waktu daripada rata-rata pengemudi pada transmisi manual. Selain itu, robot dapat melakukan kesalahan dalam langkah. Oleh karena itu, mode mengemudi tersentak-sentak, menyelesaikan menyalip di gigi yang diperlukan, atau hanya proses memasukkan secara organik ke dalam aliran untuk "robot" adalah ujian besar.

Ulasan Pemilik

Lebih banyak ulasan tentang kotak robot menunjukkan keandalan yang salah dari unit ini. Seringkali elektronik gagal, kotak memanas, masa pakai kopling berkurang dibandingkan dengan mekanik biasa. Kurangnya mode "Parkir" adalah yang terkecil dari semua masalah.

Saat ini, "robot" dengan kopling pelat tunggal hanya dipasang di mobil Prancis. Tetapi harus dikatakan bahwa pengalaman negatif ini tidak mengasingkan sebagian besar pabrikan dari transmisi semacam itu. Mereka yang mengandalkan pos pemeriksaan ini secara radikal merevisi desain mereka, setelah sebelumnya mempelajari sejarah "robot".

Perangkat

Mekanisme ini diatur dengan cukup sederhana. Sebenarnya, ini adalah transmisi manual biasa dengan elemen tambahan. Elemen penggerak ini mengaktifkan dan menonaktifkan kopling, serta mengganti persneling. Prinsip pengoperasian mekanik dan "robot" adalah sama.

Namun, ada perbedaan kecil. Perbedaan utamanya adalahperangkat eksekutif yang sama ini. Mereka mengontrol kopling. Pengoperasian aktivator dikendalikan oleh unit kontrol elektronik. Adapun kopling, dapat digunakan sebagai cakram tunggal, beberapa cakram atau paket elemen gesekan. Sekarang salah satu solusi progresif adalah sistem kopling ganda.

Jenis drive

Gearbox manual dapat dilengkapi dengan penggerak hidrolik atau listrik. Dalam kasus listrik, servo drive digunakan sebagai aktuator. Ini adalah motor listrik dengan roda gigi mekanis. Penggerak hidraulik bekerja berdasarkan silinder hidraulik dan katup elektromagnetik.

Penggerak listrik memiliki kecepatan yang lebih lambat dan konsumsi daya yang lebih rendah. Dalam sistem hidrolik, perlu untuk menjaga tekanan secara konstan, dan ini membutuhkan banyak energi. Tetapi pengoperasian gearbox robotik hidrolik jauh lebih cepat. Beberapa transmisi manual hidraulik pada mobil sport membanggakan kecepatan perpindahan gigi secepat kilat.

Kualitas ini menentukan penggunaan transmisi manual dengan penggerak listrik pada model mobil budget. Sebagai contoh, kotak robot di Lada-Vest. Gearbox untuk model mobil yang lebih mahal dilengkapi dengan penggerak hidrolik.

Prinsip operasi

Mekanisme beroperasi dalam salah satu dari dua mode - otomatis atau semi-otomatis. Dalam kasus pertama, ECU, berdasarkan sinyal yang diterima dari sensor, mengimplementasikan algoritma kontrol melalui aktuator.

Terlepas dari modelnyaGearbox, mereka memiliki mode switching tertentu. Pengoperasian kotak dalam mode ini memungkinkan Anda untuk memindahkan gigi secara manual menggunakan selektor atau paddle shifter.

Gearbox kopling ganda

Evolusi gearbox ini hampir berubah. Solusi kopling tunggal yang paling sederhana baru mulai muncul pada awal abad ke-21. Namun, bahkan 60 tahun sebelumnya, paten diterima untuk transmisi manual dengan dua kopling. Tidak ada sketsa saat itu, tetapi sudah diusulkan untuk memasang transmisi ini pada Citroen Traction Avant 1934. Secara teknis tidak mungkin dan ide itu dilupakan dengan aman.

Kelahiran DSG

Ide itu dihidupkan kembali di perusahaan Jerman Porsche. Pada tahun 80-an, perusahaan ini aktif berpartisipasi dalam kompetisi balap sirkuit. Untuk kompetisi inilah transmisi dengan dua kopling dibuat. Prototipe kemudian menunjukkan hasil yang baik. Unit itu ternyata sangat berat, besar, dan tidak dapat diandalkan. Perbaikan kotak robot dalam kondisi seperti itu sangat mahal, dan mereka memutuskan untuk meninggalkan pos pemeriksaan. Dia tidak tenang. Tapi itu adalah nenek moyang dari transmisi robotik DSG modern.

Kalikan dengan dua

Secara teknis dan teknologi, semua ini dibangun berdasarkan prinsip transmisi manual - perangkat tidak memiliki set roda gigi planet, paket gesekan, sabuk, dan rantai. Kedua poros penggerak berada satu sama lain. Masing-masing memiliki kopling tersendiri. Pada poros penggerak terdapat roda gigi dan sinkronisasi yang familiar dengan transmisi manual.

Setiap poros penggerak, bersama dengan koplingnya, bertanggung jawab atas jangkauan roda giginya sendiri. Satu untuk genap, satu untuk ganjil. Sedangkan mobilmenambah kecepatan pada satu tahap, yang berikutnya sudah menyala - roda gigi yang diperlukan terhubung ke sinkronisasi. Saat Anda perlu turun atau naik, satu kopling terbuka dan yang kedua menutup.

Ini memastikan kecepatan pergantian gigi yang tinggi. Dalam beberapa model, perpindahan tidak lebih dari 0,1 detik. Tidak ada kehilangan hidraulik di sini, dan dibandingkan dengan CVT, "robot" dapat mencerna torsi yang lebih serius.

Tapi unit ini tidak sempurna, dan perbaikan kotak robotik semacam ini bisa mahal. Agar mekanisme memiliki cadangan torsi, Anda memerlukan cairan tempat kopling bekerja. Ini memiliki sifat gesekan dan mendinginkan rakitan. Cairan ini mengurangi efisiensi. Juga, energi dibutuhkan untuk mengoperasikan pompa, yang menciptakan tekanan dalam penggerak hidrolik. Untuk mesin yang bertenaga, ini tidak penting, tetapi unit daya yang ringkas tidak memungkinkan Anda untuk melihat keunggulan kotak seperti itu dibandingkan transmisi otomatis.

Pada tahun 2008, VAG berhasil mengatasi masalah ini. Ada model dengan kopling kering. Pompa hanya bekerja saat dibutuhkan. Karena hadirnya tujuh langkah tersebut, mekanismenya ternyata lebih mudah. Tapi torsi yang bisa ditangani kotak ini mencapai 250 Nm.

Basah tidak bisa diandalkan

Dipercayai bahwa gearbox robotik kopling basah lebih tahan lama dan banyak akal daripada rekan-rekan mereka yang kering. Secara teori, memang begitu. Tetapi pada model awal dari VAG, gearbox robot sering diperbaiki karena kegagalan kopling. Harus disalahkanroda gila.

Juga sering, pemilik DSG menjadi pejalan kaki untuk sementara waktu karena pembakaran mekatronik. Sangat mahal untuk mengubahnya. Kotoran selama operasi kopling menyumbat filter dan masuk ke unit kontrol. Solenoid gagal.

Tapi kotak DQ 250 cukup andal. Apalagi jika disandingkan dengan mesin yang tidak terlalu bertenaga. Jika pemiliknya mengemudi dengan tenang, maka masa pakainya akan lama, asalkan oli transmisi diganti secara berkala.

Kering tidak selalu nyaman

Resource DQ 250 secara bertahap diganti hari ini. Model massal dari perhatian Volkswagen-Audi sekarang dilengkapi dengan DSG kering 7-percepatan. Mekanismenya lebih murah. Tetapi Anda harus membayar untuk ini dengan dentang, getaran. Dalam kondisi perkotaan, mekatronik terus-menerus terlalu panas. Kopling aus setelah 50 ribu kilometer.

Perbaikan gearbox robot dan pembelian suku cadangnya menjadi masalah. Unit kopling akan menelan biaya 70 ribu rubel. Pada model selanjutnya, ada masalah dengan garpu kopling. terkadang Anda perlu mengubah firmware. Mesin berperilaku sama tidak stabil, tetapi bagian agregat utuh.

Kesimpulan

Ini semua adalah kekurangan dari DSG. AvtoVAZ, di sisi lain, memasang robot yang sama sekali berbeda dengan satu kopling di Vesta dan Grants. Mereka bijaksana, mereka berkedut, tetapi mereka tidak memiliki masalah seperti pos pemeriksaan Jerman.